日前，有海外媒体报道称，丰田亚洲龙在现款车型完成服役后，就将在北美市场停产。对于国内车迷来讲，早在亚洲龙国产之前，对其在北美市场的表现就略有耳闻。亚洲龙自年在北美亮相以来，依靠其与雷克萨斯ES“亲密”的关系，获得了比凯美瑞更高的车型定位。但如今，亚洲龙即将结束其在北美市场25年的历史，而且目前尚未得知未来是否会有替代车型出现。不过，丰田同时也表示，亚洲拢还会继续在中国由一汽丰田生产。
这一消息恐怕会改变很多人对于亚洲龙的固有印象，其中就包括笔者自己。作为丰田在北美市场定位高端的大尺寸轿车，很多人心目中亚洲龙就是换标的雷克萨斯ES。而且依靠丰田在北美市场排在头部的口碑优势，理应是一个能“呼风唤雨”的角色。前四代亚洲龙在北美市场确实是丰田的销量担当，但从TNGA-K平台的第五代亚洲龙开始，它的身上似乎逐渐失去了“魔法”。
年，亚洲龙在美国的销量仅有辆，比年下降了17.3%。年的情况更糟，仅有辆，降幅达到33.7%。而在年年中，亚洲龙在美国的销量略有好转，达到了辆。可是尽管如此，亚洲龙在美国的销量依旧远远落后于凯美瑞和RAV4。后两者年年中销量分别为辆以及辆。如此来看，与凯美瑞越来越“同质化”的亚洲龙，在北美市场的确没有存在的价值了。
那么即将变成“中国特供”的亚洲龙，在中国市场的表现又如何呢？年，亚洲龙在中国市场累计销量超过10万辆，而且在今年3月份,亚洲龙的月销甚至超过了1.5万辆。可以说，亚洲龙应该是目前中国市场举足轻重的B+级轿车。不过，看看亚洲龙最近3个月的销量，情况突然变得严峻起来。4月份，亚洲龙月销跌至辆，5月份继续下跌至辆，而在6月份，销量更是只剩辆。如果跟去年相比，亚洲龙的销量同比跌幅将近80%。就连蒙迪欧和阿特兹，6月的销量都比亚洲龙高。难道，仅仅过了一年，亚洲龙的产品力就从顶峰跌至谷底
我们看问题不能只看表面，“隔壁”雅阁6月的销量还只有辆呢，同比跌幅更加夸张。很明显，造成亚洲龙销量下滑最大的原因还是产能跟不上。一汽丰田最初为亚洲龙在天津工厂规划的年产能就只有8.4万多辆，而亚洲龙去年的销量就超过了这个产能规划。所以，亚洲龙终端也会遇到提车周期长的问题。不过，针对产能的问题，目前一汽丰田已决定将亚洲龙的生产线由天津搬至四川。停产普拉多后，四川工厂开始引入亚洲龙生产线，年产能可以达到10万辆。
但是，即便是原来8.4万辆的产能规划，算下来月销也该有台啊？实际上，这个锅还是得拿给“芯片”来背。关于亚洲龙销量下滑的问题，之前一汽丰田官方已经表示受到了芯片零部件短缺的影响。这波“缺芯潮”，三大日系厂家“受灾”最为严重，雅阁更是直接跌到了蒙迪欧和阿特兹的月销水平。
目前来看，“缺芯”暂时可以作为亚洲龙销量暴跌的“背锅侠”。不过，同时也要看到，亚洲龙的产品力也到了需要进一步提高的时候，尤其是跟刚刚经过改款的凯美瑞相比。诚然，亚洲龙的定位的确要比凯美瑞更高，尺寸、做工、气质都体现出B+级的优势。但是，正如亚洲龙在北美市场遇到的尴尬一样，下有凯美瑞，上有雷克萨斯ES，处于中间的亚洲龙的特点越来越模糊。
亚洲龙之所以上市后销量有个飞跃式的增长，最大的功劳必定是后来新增了入门的2.0L车型。未来亚洲龙销量逐步复苏，肯定也要继续依赖2.0L车型。但是，相比凯美瑞，亚洲龙目前2.0L车型的产品力逐渐落后，关键是亚洲龙的TSS系统以及智能娱乐系统还是TNGA架构的“初级产品”。综合来看，在“芯片危机”得到缓解之后，亚洲龙急需一波改款来提升产品力，这才是长久之计。
鹏友说：
笔者认为，未来将作为“中国特供”存在的亚洲龙，应该吸取其在北美市场的教训。在模块化架构时代，同质化现象越来越严重，亚洲龙很难与凯美瑞在特质上做出区别，定位会变得越来越模糊。B+级本就是个比较尴尬的市场，就连曾经的“王者”君越，现在也已经越来越“边缘化”了。关键是，品牌本身对车型定位也有限制，凯美瑞和雷克萨斯ES之间的细分领域，会变得越来越窄。有此，“B+级定位”应该作为亚洲龙的一个“附加优势”而不是“卖点”。不妨适当放低一下姿态，或许会获得一个更加广阔的发展空间。